Eu nunca sabia onde Wally estava. Mas Schumacher não tem como se esconder. Seu ex-fisioterapeuta contou uma vez que estavam em pleno deserto fazendo algum tipo de preparação quando do meio do nada aparece um ônibus de turistas (sempre tem alemão) que parou para pedir autógrafos e tirar fotos.
No último final de semana, ele esteve ocupado com seus pimpolhos da sua equipe KSM, pois 10 deles participaram da tradicional corrida Graf Berghe von Trips Memorial em Kerpen. Von Trips foi piloto da Ferrari e morreu tragicamente em Monza em 61 matando mais 14 espectadores. Ele cresceu lá perto de Kerpen, e como legado deixou um pequeno kartódromo que passou a ser mantido por um clube de amigos. Apesar do kartódromo ter mudado de local, ainda é considerado como o circuito do ‘conde’ (Von Trips tinha título nobre). Schumacher iniciou sua carreira no karting por causa da iniciativa de von Trips em trazer os primeiros karts dos Estados Unidos para a Europa. Como o destino é interessante, não?
Na foto acima aparece Peter Kaiser, um dos donos da KSM e Corinna de mãos dadas com o maridão.
De olho nos pimpolhos: Schumacher (no seu estilo cowboy), Kaiser e Muchow.
E na última quinta-feira (23/10), ele esteva na Espanha em Albacete para acompanhar uns amigos que estavam testando as novas motos da BMW que irão participar do campeonato de Superbikes ano que vem.
O vice-presidente do Conselho Provincial de Albacete e o membro do circuito, Agustin Moreno, deu-lhe uma faca de Albacete (produto típico da região).
Ignazio Lunetta, chefe do departamento de pesquisa e desenvolvimento da Ferrari, descreve a si mesmo como uma pequena engrenagem dentro da histórica equipe. Mas como cada ‘engrenagem’ da maquinária da Scuderia, ela não funcionaria tão bem sem ele, pois seu trabalho é de importância vital para garantir o sucesso contínuo da equipe. Depois de cinco anos de aprendizado na pequena equipe italiana Osella de 1984 a 1989, ele ficou dois anos na Alfa Romeo trabalhando como projetista nos carros de turismo, e em 1992 ele se juntou a Ferrari.
Ele ficou seis meses trabalhando com a equipe de testes antes de se tornar o engenheiro de pista de Jean Alesi – ele foi seu sexto engenheiro desde que ele tinha entrado na Ferrari. A Ferrari sempre se esforça para conectar o homem ideal no trabalho certo. Lunetta também tem origens sicilianas e conseguiu trabalhar melhor com o francês. As coisas melhoraram bastante em três anos e meio, culminando com a primeira e única vitória de Alesi no Canadá em 1995, e a primeira de Lunetta como engenheiro de pista em seu centésimo grande prêmio.
Em 1996, Ignazio se tornou engenheiro do Schumacher, cargo que ele ocupou até o final de 1999 para se tornar chefe dos engenheiros em 2000. Vencer corridas virou um fato comum e em 2000, Jean Todt o convidou a se juntar a Schumacher no pódio do GP do Canadá para receber o troféu dos construtores. “Foi um momento muito especial para mim”, afirma Lunetta que consegue se lembrar bem daquela ocasião.
“No início eu ia para as corridas com a esperança de que o carro não quebrasse e terminasse a corrida. Agora eu vou para as corridas sabendo que temos chances de vencer e esta é a maior mudança e motivação para todos que trabalham na equipe”, explica Lunetta.
Sucesso gera sucesso, e isto pode ser visto dentro de uma equipe de F1. “Michael é um bom exemplo. Ele estava constantemente trabalhando para tentar e ser o melhor, ele ficava envolvido com a vida da equipe e trazia o aspecto humano ao trabalho que motivava todos a dar o seu melhor em troca.”
Em 2000, Lunetta sentiu que tinha mais a oferecer à equipe e se entregou ao novo desafio de chefiar o departamento de pesquisa e desenvolvimento. Ele raramente vai às corridas hoje em dia. “Eu gasto um bom tempo em reuniões. “Não importa se venceu ou perdeu, depois de cada corrida nós iremos analisar cada detalhe do desempenho do final de semana para ver onde nós poderíamos ter melhorado. Nós adicionamos isso à base de dados para que nos ajude a não cometer os mesmos erros no futuro.”
Michael Schumacher revelou em seu site que está ansioso esperando as duas últimas provas do calendário de 2008 da F1.
“O campeonato está chegando nas suas duas corridas finais, e para mim, Felipe e a equipe ainda temos algumas cartas para serem jogadas. Como um tifoso da Ferrari, eu gosto da tensão em volta da batalha pelo campeonato. Como amigo do Felipe, eu quero muito que ele conquiste o título.”
“Assistindo tudo do lado de fora, é estranho perceber que as pessoas parecem subestimar um cara que está pronto para ser campeão mundial – uma contradição para mim. Eu sei que Felipe pode conseguir. Eu o vejo pilotando, nós corremos juntos, eu sei que ele é muito bom. Ele é um piloto soberbo e um oponente perigoso, e talvez porque ele ainda pareça ser um garotinho, as pessoas não conseguem ver isso.”
“Nosso carro nessa temporada está muito sensível para pilotar. Felipe juntamente com a equipe tem trabalhado de um modo que o possibilitou ainda lutar pelo campeonato. O título está a seu alcance, o campeonato está totalmente aberto. Felipe está extremamente motivado, como a equipe toda. Eu vou cruzar os dedos para que possamos ter uma grande festa no final do ano.”
Massa também comentou seu relacionamento com Schumacher para um site alemão:
Você tinha e ainda tem um bom relacionamento com Schumacher desde que vocês pilotaram juntos na Ferrari. Quanto você aprendeu com ele?
Massa: Michael era como um professor na Universidade para mim… Eu aprendi muito com ele – sobre o trabalho com a equipe, sobre como você se tornar uma figura de liderança. Isso é extremamente importante. Os mecânicos gostam de trabalhar com um cara legal, mas eles dão o melhor quando estão trabalhando para alguém que tem coragem e diz para eles como as coisas devem ser. Você tem que dizer para eles exatamente o que você quer e você tem que motivá-los em todas as áreas. Desse modo você ganha respeito – e Michael me ajudou muito nesse aspecto. Em 2006 eu não tentei ser superior a ele, eu tentei aprender dele tudo que fosse possível. Hoje eu usufruo disso.
Ele ainda ajuda?
Massa: Com certeza. Algumas vezes não dá para fazer isso porque ele não vem em todas as corridas. Ele não é a pessoa que me fala como eu devo acertar meu carro – eu posso fazer isso sozinho. Mas sobre estratégia e coisas similares é bom conversar com um piloto experiente como ele.
Na volta 15 do GP da Alemanha de 1994, dois litros de combustível vazaram da mangueira de reabastecimento da Benetton segundo Jon Wheatley, pouco mas suficiente para causar o pit-stop mais amedontrador da era moderna. Era o primeiro ano da volta do reabastecimento após 10 anos assistindo mecânicos no pit esperando os carros com óculos de sol, bermudas e sentados em cima do pneu.
Steve Matchett – Life in the Fast Lane
Eu considero o livro de Steve como a melhor defesa da Benetton, ele operava o macaco traseiro e viu de perto o inferno em Hockenheim. Ele relata que graças aos mecânicos da Mclaren que o socorreram rapidamente não sofreu nenhuma queimadura grave, ao contrário de Simon Morley, a vítima real de todo esse acidente. Steve escreveu umas 6 páginas sobre o episódio do filtro da mangueira, eu destaquei os trechos mais relevantes:
Na terça-feira, Intertechnique junto com a Benetton e um grupo independente especializado em acidentes AFTA meticulosamente desmontou a mangueira e começou a investigar. Cada componente da válvula do carro e o bocal da mangueira foi estudado, medido e microscopicamente escrutinizado.
De acordo com o relato da AFTA o bocal poderia ficar desalinhado ao tentar locá-lo dentro do carro, pois não havia nenhuma trava real montada no bocal. É somente a ação do homem empurrando o bocal dentro da válvula do carro que mantem os conectores unidos. A válvula de combustível no bocal deveria abrir somente uma vez, a válvula do carro e do bocal que estão unidas; e a válvula de combustível deveria fechar novamente logo que elas fossem desacopladas.
Na quarta-feira a FIA liberou um press release sobre a investigação do incêndio, na qual eles concluíram que a causa do incêndio foi que o filtro havia sido removido da mangueira e um ‘corpo estranho’ passou e a válvula não funcionou direito.
Já não bastava estar envolvido num acidente e agora havia a especulação de que nós tínhamos causado o fogo deliberadamente. O filtro em questão foi uma adição extra a especificação original das mangueiras. Foi colocado porque algumas equipes tinham encontrado resíduos e reclamaram sobre isso, embora nós desmontamos, limpamos e montamos nossa mangueiras depois de cada GP e nosso combustível é filtrado com um filtro com uma grade bem mais fina do que o fornecido pela Intertechnique.
Nós nunca achamos nenhuma evidência de resíduo de qualquer tipo dentro da mangueira desde a primeira limpeza no início do ano. Não é possível que a causa do fogo fosse algum resíduo mantendo a válvula aberta, nunca houve nada lá.
E a retirada do filtro não acrescentava nada. Sim, o filtro havia sido removido, mas porque era um item redundante. Benetton nunca fez nenhum segredo disso. Lembre-se que a mangueira foi investigada na terça, havia bastante tempo para recolocar o filtro se a equipe achasse que tinha alguma necessidade ou inclinação para fazer isso. Eu sabia que a Benetton procurou permissão para remover o filtro. E essa permissão foi concedida.
Embora o que mais me preocupava é que se as pessoas lessem que a Benetton se queimou por conta própria, ficaria difícil que a FIA proibisse o reabastecimento, ou mesmo pensasse em redesenhar o equipamento.
Os jornais que sobrevivem do sensacionalismo publicaram estórias condenando a equipe como trapaceiros, dizendo que nossa velocidade no pit-stop não era resultado de ter um bom sistema, equipamento e horas de prática, mas que nossa agilidade era resultado direto da alteração da mangueira. Totalmente sem sentido. Eles sabiam que era, apenas queriam vender jornal, e HOMENS GOSTAM DE LER ENQUANTO MULHERES ASSISTEM TV não iria fazer isso por eles.
No GP seguinte, o GP da Hungria, quase todo mundo no pitlane estava com o equipamento mais novo e moderno que o mercado poderia oferecer. Todo mundo trocava informação… O novo equipamento, a troca de informações e a preocupação sobre segurança junto com o fato de que os engenheiros da Intertechnique chegaram com uma caixa cheia de componentes e tinham reposto todas as partes das válvulas de todo mundo, isso me convenceu que ninguém da fraternidade da F1 achava que o fogo estava conectado com o filtro de combustível.
No Conselho Mundial, a Benetton não foi considerada responsável pelo fogo devido à remoção do filtro. O documento da FIA dizia que durante a audição, emergiu que a Laurosse foi permitida remover o filtro em maio. Uma carta tinha sido redigida para esse propósito e tinha um desenho da Intertechnique mostrando como remover o filtro da mangueira.
A visão unânime de que o filtro tinha sido removido de boa fé para mim significava mais do que 10 pontos de volta.
A vítima
Verstappen que estava dentro do carro sofreu queimaduras leves no rosto, enquanto a maioria dos mecânicos tiveram queimaduras principalmente nas mãos (com algumas queixas de queda de pelos). Porém quem passou 1 dia internado no hospital foi Simon Morley que operava a mangueira de combústivel e teve a infelicidade de estar usando um capacete defeituoso, sofreu graves queimaduras no rosto. Segundo o chefe dos mecânicos daquele época Mick Cowlishaw, antes de Hockenheim ninguém se preocupava com segurança, o próprio estava segurando o pirulito sem luvas. Mas como Steve disse no seu livro, a segurança nos pit-stops passou a ser primordial após o tenebroso acidente.
Apesar de Simon ter se recuperado completamente do acidente, ele não conseguiu se livrar do apelido Poorly Morley dado pelos seus queridos colegas da Benetton. Atualmente, ele é chefe dos mecânicos da Luzco Dragon Racing da IRL e possui uma pequena coleção de carros, na qual incluí o tão polêmico B194. O vídeo abaixo mostra a corrida em Kansas, Morley é atropelado por Marty Roth, saí debaixo do carro e ainda corre atrás do pneu para completar seu serviço. Acho que depois de Hockenheim, isso foi fichinha para ele:
Hoje (05/10), aconteceu o evento da Ferrari em Nurburgring, onde Michael apresentou o novo Ferrari California. Apesar do mau tempo, umas 20.000 pessoas compareceram ao evento.
Resumindo a entrevista:
Ele foi perguntado sobre as chances da Ferrari para conquistar o título, ele respondeu que o objetivo principal é ser agressivo e focar em dobradinhas e eles garantem que podem fazer isso. Ele também acredita que Kimi irá ajudar Felipe quanto ao título de pilotos. E depois o assunto descambou para o futebol, o time pelo qual ele torce desde criancinha – FC Köln – venceu e está na frente do Bayern de Munique ocupando a décima posição na tabela, porém Schumacher preferiu ser realista e disse que está feliz mas o campeonato só está começando. Interessante é o cara limpando a câmera toda hora e Sabine Kehm que aparece no finalzinho do vídeo
E para quem não pode ir (como eu ), o segundo vídeo mostra a visão privilegiada dos espectadores na arquibancada, Schumacher pilotando sua FXX preta:
Para ver fotos de Schumacher dentro do cockpit da Ferrari -> Motorsport Total
Apesar de ter trabalhado com Schumacher por 4 temporadas durante os tempos de Benetton nos anos 90, esse britânico formado em engenharia mecânica é muito admirado pelos fãs do alemão. Principalmente porque após 13 anos do seu último contato profissional com Michael, e terem sido rivais ‘diretos’ em 2006, ele ainda trata Michael com muito respeito, fazendo sempre declarações de pura admiração.
Atualmente diretor executivo de engenharia da Renault, responsável pela estratégia da equipe dentre outras coisas, o gosto pelo automobilismo veio desde criança. Seu pai que trabalhava na Ford, sempre o levava para ver as corridas numa época em que bastava pular a cerca para não pagar o preço do ingresso. Algo totalmente impensável hoje em dia.
O interesse pela física e de como as coisas funcionavam o levou a seguir o sonho de ser um engenheiro, não precisamente de F1, mas pensava em projetar carros de passeio, já que seu pai trabalhava numa concessionária. Após se graduar percebeu que a Ford estava mais interessada em projetar caminhonetes o que não lhe agradava tanto. Decidiu então ingressar no mundo do automobilismo, começando nas categorias de base, a Fórmula Ford inglesa. Foi aí que encontrou seu grande amigo Rory Byrne, os dois trabalharam juntos por 26 anos e ainda mantém contato um com outro, seja num pub na Inglaterra ou num campo de golfe na Tailândia.
Pat teve a honra de ser o primeiro engenheiro de Senna na Toleman, porém ele confessa que não teve muito a acrescentar ao desenvolvimento do piloto, pois também estava em fase de aprendizado, já que era seu terceiro ano na F1. Coincidência ou não, mais ou menos a cada 10 anos, Pat trabalhou com um jovem piloto que futuramente iria se consagrar campeão mundial de F1: em 84 com Senna, em 94 com Schumacher e 2004 com Alonso. Será que ele agüenta até 2014?
Fumante compulsivo, eloqüente e sempre sincero, ele também é respeitado por sua lealdade à equipe. Já trabalhava na equipe Toleman, antes dela investir todos os seus recursos na F1. Em 85, a equipe foi comprada pela Benetton e em 2004 pela Renault. Após a conquista dos três títulos da Benetton, dois de pilotos e um de construtores, ele recebeu a proposta para se mudar para Maranello juntamente com a leva de engenheiros liderados por Brawn e Byrne que seguiram Schumacher. Mas preferiu permanecer em Enstone, sem arrependimentos.
Quando ele começou a trabalhar diretamente com Schumacher em 92, ele já era considerado um engenheiro experiente, porém ele afirma que aprendeu bastante com o piloto alemão. Um momento bem simples que ilustra essa troca de informação entre engenheiro-piloto foi o GP da Hungria em 94. Schumacher vinha liderando com folga a corrida, só para ter uma idéia ele cruzou com 20 segundos de vantagem sobre Hill.
MS: Pat, você pode me dizer aonde Jos está?
PS: Sim, Michael ele está em quarto bem atrás de você. (1 volta atrás)
Alguns segundos depois…
MS: E quem é o terceiro, Brundle?
PS: Sim, Michael. A ordem é Hill, Brundle, Verstappen, Blundell e Panis.
MS: Jos está muito longe de Brundle?
PS: Uns 9 segundos. (Volta 73 indo para 74. Incluindo essa volta faltava mais 4 para terminar a corrida)
Schumacher volta para o rádio…
MS: Se eu manter essa velocidade, Martin terá que me ultrapassar para escapar de Jos. Se ele fizer isso, diga a Jos para me ultrapassar também. Isso dará a ele uma volta extra para tentar e alcançar Martin, e se alguma coisa acontecer com a Mclaren na última volta…
PS: Ok, Michael. Nós vamos dizer a ele. Mas por favor se concentra na sua corrida primeiro!
Brundle também estava ciente que Jos estava atrás dele e ele tinha pouca escolha a não ser ultrapassar Michael e aumentar a distância para Jos. Mas mesmo assim, seria praticamente impossível em 4 voltas Jos tirar 9 segundos só que o imprevísivel aconteceu: a Mclaren de Martin pára na última volta com pane elétrica – Jos cruza em terceiro. A equipe Benetton vendo seus dois pilotos pela primeira vez no pódio naquele ano vai a loucura total – a noite da Hungria foi pouca para os beberrões.
Apesar de eu fugir do McDonalds como o diabo da cruz, o post não se trata exatamente de alimentação saudável e natural versus comida industrializada. Mas lógico, tem a ver com F1. Eu conheço algumas boas histórias de Schumacher no convívio com os mecânicos, seja no trabalho ou no intervalo, essa é a minha favorita:
Paul Seaby, que atualmente trabalha na Renault, relembra uma história sobre Schumacher em Pembrey.
“Nós estávamos em Pembrey testando em 1992 e naquele tempo o circuito não tinha todas as facilidades que têm agora. Nós já sabíamos naquela época que Michael era muito dedicado ao treinamento físico e grande parte disso se devia a sua dieta.”
“Para o almoço, alguém saía e trazia comida, nós estávamos esperando pelos McDonalds enquanto Michael havia pedido uma salada. Quando a comida chegou, nós começamos a devorar todos os hambúrgueres e fritas e você podia vê-lo olhando para os hambúrgueres. Ele já havia acabado sua salada e ele perguntou se os Big Macs estavam bons… Obviamente nós falamos que estavam maravilhosos, aí ele não resistiu, caiu de boca e saboreou cada bocada.”
“Após o almoço, o carro estava preparado e Michael pronto para um conjunto de cinco voltas cronometradas, mas depois de duas ou três voltas, ele retornou aos pits, e pulou para fora do carro, correu uns 50 metros em direção ao banheiro e vomitou todo o seu lanche! Nós sabíamos que isso estava ocorrendo, então nós fizemos uns arcos dourados em forma de M e colamos na frente do seu capacete como novo patrocinador! – ainda bem que ele viu o lado engraçado disso tudo.”
), o segundo vídeo mostra a visão privilegiada dos espectadores na arquibancada, Schumacher pilotando sua FXX preta:
